环球零碳 碳中和领域的《新青年》 图片AI生成 摘要： 自主品牌市占率逼近 74%，曾经躺赢的合资车被迫打响生存战，开始艰难的自救。 撰文 | 小明 编辑 | 小澜 → 这是《环球零碳》的2190篇原创 面对国产新能源汽车的崛起，曾经“风光无限”的合资品牌，正在遭遇前所未有的溃败。 1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署合资协议，次年‌北京吉普汽车有限公司正式成立，中国第一家合资车企就此诞生。 此后40年，跨国车企纷纷在中国设立合资公司，在“市场换技术”的历史进程中，中国汽车产销量经历了爆发式增长，也成就了合资品牌近乎统治级的市场地位。 最近几年，形势却骤然反转，合资车已经到了“退无可退”的地步。 中国汽车工业协会数据显示，2026年1-9月，中国品牌乘用车销量1474.3万辆，占乘用车销售总量的73.9%，同比提升4.9个百分点；而在2020年，国产品牌还仅占乘用车销量的38.4%。 引自中国汽车工业协会 在生死存亡关头，合资品牌并没有坐以待毙，而是接连落下两枚重磅棋子： 10月8日，中国一汽、丰田汽车、广汽集团举行全新战略合作框架协议签约活动，广汽集团拟通过发行股份方式购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权。交易完成后，一汽丰田仍将作为独立运营主体存续：南北丰田合并的传闻最终以“保持独立运营的基础上推进业务协同”方案而告终。 公开信息显示，一汽和丰田2002年开始合作，广汽和丰田2004年开展合作，“南北丰田”2025年合计销量157.8万辆（其中一汽丰田80.5万辆、广汽丰田77.3万辆），占合资乘用车总销量的约17%，这标志着运行二十余年的南北丰田“分治”格局，正从各自为战拧成“一个拳头”。 紧接着，10月26日，奥迪中国联合一汽奥迪、上汽奥迪发布联合声明，中国一汽将全面强化奥迪四环品牌在智能豪华新能源车型和燃油车型双领域的市场优势，上汽奥迪将聚焦AUDI（奥迪字母标）品牌、专注新能源市场，“四环归一汽、字母标给上汽”的南北分治方案正式官宣。 公开信息显示，1988年一汽与奥迪开始合作，2016年上汽与奥迪签署合作协议，“南北奥迪”2025年合计销量61.7万辆（其中一汽奥迪57万辆，上汽奥迪4.7万辆），占合资乘用车总销量的约6.5%，这标志着纠缠了近10年的南北奥迪博弈告一段落。 一南一北，一合一分，路径看似相反，指向的却是同一个命题：当合资品牌的市场根基被持续侵蚀，沿用了许多年的“双主体、双渠道”模式，已经走到了必须重构的关口。 01 合资车全面陷落 曾几何时，日系、德系、美系等合资品牌在中国汽车市场叱咤风云，近年来却集体经历了销量坍塌。 先看日系车。 丰田在中国市场日系品牌总销量中占比约六成。2026年上半年，丰田汽车在华销量69.47万辆，同比减少17.1%，已是连续5个月同比下滑。其中，一汽丰田27.3万辆，同比下滑27.4%；广汽丰田34.1万辆，同比下滑6.3%；雷克萨斯7.19万辆，同比下滑16%。 本田、日产的表现更加拉胯。本田2025财年（2025年4月至2026年3月）出现了上市69年来首次净亏损，在华销量64.5万辆，同比下滑24%，连续5年萎缩，较2020年高点下滑超六成。日产2025年在华销量连续第7年下滑，较2018年的高点下跌近60%。 再看下德系车。 长期以来，中国是奥迪全球最大的单一市场，也是奥迪最稳定的利润来源，2021年、2022年分别贡献了11.4亿及11.53亿欧元的收益，但此后连续三年下滑：2023年9.15亿欧元，2024年6.51亿欧元，2025年5.04亿欧元，较2022年高点跌去56%。2026年上半年，进一步收缩至0.73亿欧元，同比降幅达74%；中国销量为23.2万辆，同比下滑19.2%。 还有美系车。 长安福特2025年零售销量仅9.94万辆，首次跌破10万辆，较2016年峰值缩水逾九成；上汽通用2025年终端销量56.2万辆，同比下降16.5%，较2017年峰值跌超70%。 新能源赛道上的落差更为显著。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2026年9月，自主品牌新能源国内零售渗透率84.5%，主流合资品牌渗透率仅15.9%。 合资品牌的集体陷落，本质上是竞争逻辑的终结和切换：燃油车时代的品牌积淀、技术势能和渠道纵深，正在被“电动化转型+智能化迭代+本土化响应”构成的新坐标系重新定义，市场格局面临重塑。 02 分与合：殊途同归 双主体、双渠道、双生车型，曾经是合资车企抢占市场的标准打法，丰田和奥迪都尝到过甜头。但当市场增量收窄、本土品牌强势崛起，这种模式就失灵了，重复投入就是负担，内部竞争就是损耗，从“合力把蛋糕做大”变成了“互相切对方的蛋糕”。 面对节节败退的市场困局，丰田、奥迪等合资品牌积极开展自救。 一边，南北